سياسات تسعير خدمات ومرافق الموانئ في منطقة غربي آسيا
تاريخ النشر: 01/01/1993
الناشر: الإسكوا
نبذة نيل وفرات:تقع موانئ منطقة غربي آسيا (الإسكوا) في ثلاث مناطق جغرافية متميزة هي الخليج العربي والبحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر. وتعتبر هذه المناطق من أهم المناطق وذلك لموقعها الإستراتيجي على طرق التجارة البحرية وممراتها بين الشرق والغرب، ولكونها من أهم مناطق إنتاج النفط وتصديره في العالم، إذ بلغ إنتاج دول ...منطقة الإسكوا من النفط الخام ما نسبته 21,85 في المائة من الإنتاج العالمي خلال عام 1991، تمثُل فيه دول الخليج العربية ما نسبته 18,74 في المائة. وتضم منطقة الإسكوا 34 ميناءً تجارياً كبيراً وحوالي 31 ميناءً نفطياً كبيراً بإستثناء موانئ الصيد والموانئ المتخصصة الأخرى. وتقوم هذه الموانئ بتصدير النفط ومنتجاته، (والصادرات الأخرى) التي تكوَن عصب التجارة الخارجية وإقتصاد دول المنطقة، كما تقوم تلك الموانئ بإستقبال الكمية الهائلة منت واردات وصادرات دول المنطقة.
ومنذ إرتفاع أسعار النفط في نهاية عام 1973، تضاعفت الموارد المالية لدول الخليج العربي فقامت هذه الدول بتنفيذ مشروعات إقتصادية وعمرانية طموحة أدت بدورها إلى زيادة كبيرة في الطلب على النتجات الصناعية للدول المتقدمة في أوروبا وأمريكا واليابان على وجه الخصوص. وترتب على ذلك زيادات هائلة في الإستيراد أدت إلى تعرَض الموانئ الخليجية بحالتها القائمة آنذاك لإزدحام وخسائر كبيرة بسبب الإكتظاظ، وتكدَس البضائع، وتلف جزء كبير منها. وتسبب ذلك الوضع في زيادة إستخدام موانئ دول الإسكوا المجاورة الأخرى لخدمة بضائع الترانزيت، مما أدى كذلك إلى إزدحامها بسبب تواضع ما لديها من إمكانيات لإستقبال البضائع ومناولتها وتخزينها. ودفع ذلك إتحادات الخطوط الملاحية وملاَك السفن إلى فرض رسوم إكتظاظ عالية وإجراء زيادات هائلة في أسعار النقل البحري (النولون) لدول الخليج العربية، والمنطقة يصورة عام. ولم تنجح المحاولات الجادة التي قام بها عدد من دول المنطقة، والخليج العربية، والمنطقة بصورة عامة. ولم تنجح المحاولات الجادة التي قام بها عدد من دول المنطقة، والخليج بصفة خاصة، لحمل إتحادات الخطوط الملاحية وغيرها على تخفيض وتعديل رسوم الإنتظار وأسعار النولون يعد قيام هذه الدول بإتخاذ إجراءات عديدة لزيادة طاقات موانئها ورفع كفاءتها وبالتالي التقليل من إنتظار السفن. ويعود ذلك إلى ممارسات إتحادات الخطوط الملاحية من حيث أن أجور النولون تحدد على أساس منطقة الإبحار وليس على أساس الموانئ منفردة. ويتم ذلك في العادة بإعتماد أقل الموانئ كفاءة وأكثرها تأخيراً للسفن بالمنطقة. وبالتالي، فإن الموانئ ذات الكفاءة العالية، أو التي شهدت خدماتها تحسيناً باهظ التكاليف، تتحمل آثار عدم كفاءة الموانئ الأخرى الموجودة بنفس المنطقة نظراً للسياسات الجائزة وغير العادلة التي تنتجها إتحادات الخطوط الملاحية وغيرها، والتي ساهمت هي الأخرى في حدوث حالات الإكتظاظ، وذلك لأسباب منها عدم ملاءمة برامج مواعيد الإبحار وصغر حجم حمولات السفن، وبالتالي زيادة عدد السفن الزائرة لكل ميناء.
وعلى أثر ذلك وجدت معظم دول المنطقة نفسها تحت ضغوط متواصلة إما لبناء موانئ جديدة أو لإجراء توسيعات كبيرة في موانئها. وكلَفها ذلك أموالاً طائلة تم تخصيصها من الخزينة العامة لتلك الدول، إتخذت شكل هبات غير مستردة أو ديون بدون فوائد وما إلى ذلك.
ومنذ بداية الثمانيات أصبحت جميع دول المنطقة، بإستثناء اليمن والعراق ولبنان، تمتلك موانئ حديثة ذات طاقات عالية ومجهزَة تجهيزاً مناسباً يفوق إحتياجاتها المرفئية، كما هي الحال في المملكة العربية السعودية ودولة الإمارات العربية المتحدة والكويت والأردن، وكذلك في الجمهورية العربية السورية وجمهورية مصر العربية بدرجة أقل نسبياً.
وهناك عدد من العوامل التي أثرت وما زالت تؤثر بصورة سلبية على تشغيل معظم موانئ المنطقة والتي يجب دراستها وإقتراح الحلول المناسبة لها، كإنخفاض حجم الحركة في معظم الموانئ وتأثير ذلك على التشغيل من ناحية جذب البضائع، وحركة السفن، وزيادة معدل دوران السفن، وتشجيع المستثمرن المحليين والأجانب، لزيادة الإستفادة من الإمكانيات العديدة والمتنوعة للموانئ.
وهذا التقرير يتناول الوضع الراهن في موانئ المنطقة، ويناقش ويقترح الحلول التي قد تساعد على وضع أسس عامة لتوحيد السياسات والهياكل التي تقوم عليها تعرفة الرسوم والأجور في موانئ المنطقة. إقرأ المزيد